| Lusy | Дата: Понедельник, 25.10.2010, 22:40 | Сообщение # 1 |
 Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 4
Статус: Offline
| Специфику автомобилей Honda Вам назовут в каждой мало-мальски знакомой с этой маркой станцией техобслуживания. К сожалению, в России, чем дальше от Владивостока к Москве, тем меньше знают, как обращаться с этими автомобилями. В течение долгого времени оставалася и остается некая необоснованная предубежденность в сложности обслуживания автомобилей этой марки. Давайте разберемся, что же такого своеобразного в Honda.
Начнем с главного, - с двигателя, и тут же натыкаемся на самый известный «сюрприз» от конструкторов, - направление вращения коленчатого вала. Honda, без преувеличения, единственная марка автомобилей в мире, чей двигатель до последнего времени вращался против часовой стрелки. Это уникальная конструкция, не имеющая аналогов. В момент проектировки двигателя, никто из специалистов, не принимавших участия в создании, не верил, что данная конструкция будет жизнеспособна. Казалось бы, - зачем изобретать велосипед, т.е. двигатель, заново, когда в течение десятилетий работа коленвала по часовой стрелке зарекомендовала себя с самой лучшей стороны? Но нет, Honda всегда была генератором нестандартных решений, - и вот, мы имеем обратно вращающийся двигатель. Такие двигатели получили наибольшее распространение в автомобилях Honda. D13B, D15B, ZC, D16A, B16A, B16B, B18C, F20B, B20B, - все это маркировки моторов «обратного» вращения. Их объединяет общая черта – все они имеют ремень ГРМ. Только на последних моделях автомобилей – Fit/Jazz, Civic, Accord, Element, CR-V и прочих, - стали устанавливаться моторы, имеющие цепной привод механизма газораспределения. Это двигатели L13A, L15A, K20A, K24A. Стоит заметить, что со сменой ремня на цепь сменилось и направление вращения. Почему это произошло, - сказать сложно, но факт остается фактом. С 2001 года Honda присоединилась к «почасовым» двигателям, до 2005 года еще выпуская ременные двигатели с «обратным» вращением, однако, к настоящему моменту все выпускаемые с конвейера автомобили имеют «правильно» вращающийся коленвал.
Вторым приятным сюрпризом, обнаруживаемым в моторах Honda, оказывается система динамического изменения фаз газораспределения (Variable valve Timing and lift Electronic Control - VTEC). Впервые она была применена в 1988 году на автомобиле Honda Integra с двигателем ZC, и позволила «снять» с мотора объемом 1600 cc 160 л.с. Результат уникальный, особенно если учесть, что он достигался без применения дополнительных турбоустановок и прочего, т.е. на атмосферном двигателе! В течение долгого времени подобным соотношением объем/мощность могли похвастаться только две компании-автопроизводителя в мире – Ferrari и Honda.
В чем же секрет VTEC? Говоря простым обывательским языком, - данная технология изменения фаз газораспределения основана на механических процессах. Установленный в двигателе распредвал (или, если мы говорим про такие моторы как B16B два рас-предвала) имеет особое «двойное» положение кулачков, размещенных под определенным углом. При достижении определенного количества оборотов (например, на Civic EG4 с одновальным мотором D15B 130 л.с. – 4500 об/мин), компьютер подает команду, и двигатель переходит на работу по большим кулачкам распредвала, изменяя ход открывания/закрывания клапанов. Таким образом, при помощи столь просто и гениальной конструкции, инженеры компании Honda смогли создать наиболее оптимальный эластичный двигатель без применения турбонаддува, способный на низких оборотах на плавный и быстрый разгон без образования провалов, а на высоких оборотах, - на моментальное и эффективное ускорение.
Справедливости ради, следует отметить, что система VTEC применяется не только для увеличения мощности автомобиля, но и для экономии топлива. Правда, это уже будет другой тип системы, хотя и построенный по тому же принципу. В данной ситуации на низких оборотах будет открываться только один впускной клапан, впуская обедненную смесь, что существенно сэкономит как топливо, так и выброс отработанных газов в атмосферу. Говорить о какой-то динамике при езде в таком режиме несколько наивно, даже при высоких оборотах, когда под давлением масла подключится второй клапан и повысится мощность двигателя. Зато достигается невероятная экономия, даже при езде в городском потоке. Расход топлива составит не более 6,5 литров на 100 км, оставляя водителю теоретическую надежду на возможность «выстрелить» в случае необходимости.
Подытоживая разговор о двигателе Honda, хотелось бы отметить, что все без исключения моторы на этих автомобилях являются исключительно эластичными и «оборотистыми», что требует особых условий обслуживания, хотя, условия эти совсем несложные.
© Dr M.Ishikawa
Блондинка за рулем
|
| |
| |
